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Die Strahlturbine als Heimkehrhilfe für Segelflugzeuge Entwicklungsstand November 2009 Liebe PSR Turbinen Fan Gemeinde Ein arbeitsreicher Sommer liegt hinter den Turbinen Entwicklern. Das gesamte System ist jetzt serienreif. Aus den zurückliegenden Versuchen haben sich an der Turbine etliche Verbesserungen ergeben. Das Containment ist an die Turbine angepasst und muß noch seinen letzten Test bestehen. Die Kraftstoffversorgung wurde verbessert und ist in einem kompakten Modul zusammen gefasst. Die Elektr. Control Unit ECU wurde an die Erfordernisse des Segelflugs weiter angepasst. Mit dem Service Data Turbine SDT dem Bediengerät im Instrumentenbrett, wird jetzt auch das Triebwerk aus und eingefahren und erfüllt jetzt alle Anforderungen der Triebwerksbedienung. An der Fachhochschule in Aachen wurden in diesem Sommer 5 Berstversuche mit dem Containment durchgeführt, beim letzten haben sich die ersten Risse gezeigt. Die Flugerprobung mit der ASW 20 lief weiter erfolgreich. Es fehlt noch der Nachweis dass, das Gewicht der nicht tragenden Teile erhöht werden kann. Noch in diesem Monat beginnt die Fa. Eichelsdörfer mit dem Einbau des PSRJetSystems in die ASW 20, um Erfahrungen zu sammeln. Da die EASA Zulassung für das PSR Jet System sicherlich noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird, werden die ersten Muster noch mit einer Permission to Fly Vorläufige Fluggenehmigung fliegen. Die ASW20 ist das erst zugelassene Muster mit einer Turbine als Heimkehrhilfe, deshalb war die Nachweisführung für dieses Muster sehr aufwendig. Alle nachfolgenden Muster werden es da einfacher haben, da nur die Differenz zu der ASW20 nachzuweisen ist. Es ist also schon jetzt möglich, für weitere Muster der 15 bis 18m Klassen ein ergänzende Musterzulassung STC zu beantragen und das PSR Jet System T01 einbauen zu lassen. Die Fa. Eichelsdörfer ist dabei federführend für die ASW 20 und alle Muster die bei Schleicher nicht mehr in der Produktion sind, also ASW24, ASH 26, alle anderen Muster sind noch nicht entschieden. Mit Unterstützung der Steinbeis Flugzeugund Leichtbau GmbH wird die STC für LS4 und LS 6 beantragt. Die Fa. Streifeneder betreut die Glasflügel/Hänle Flugzeuge. Schempp Hirth hat bereits 3 Ventus mit der PSR Turbine T01 ausgerüstet. Andere Hersteller warten ab. Bei Fragen über die Nachrüstbarkeit eures Musters wendet Euch an die o.g. Firmen, den Musterhalter eures Flugzeugs, oder an mich. Klaus Meitzner Entwicklungsstand März 2009 The second containment test has been done on the 26th of March. Findings of the first containment test have resulted in a better engine setup for this test. Four attempts have been done to make a 'burst'. All engine safety software was finally by-pasted in the fourth attempt, high RPM, blade failure, rpm sensor failure, etcetera. The fourth attempt was interrupted due to a FOD, which occurred at the highest RPM yet. The engine is still 'to strong' for a burst. The engine will be disassembled, and findings processed for the next attempted. In general the engine setup, software and measurement equipment setup are oke. AERO in Friedrichshafen PSR-JET-SYSTEM presented will be at the AERO in Friedrichshafen, the exhibition will take place from 2nd of April until the 5th. Draline will be present the newest progress on the project, at exhibition stand No. A1-346. The second containment test will be done at 27-03-2009. At the AERO we can tell you the results of this test. At Thursday and Friday the PSR Jet System will be demonstrated in flied, the sailplane which will fly is a ASW 20. Also the PSR jet engine can be seen at the Exhibition at the following locations : - Schempp-Hirth, Jet build-in in a Ventus-2cxa - Fach Hochschule Aachen, cooperation for engine tests for certification purposes - Hochschule Esslingen, Jet build-in in the Apis Jet Project On Friday there will be a presentation in Lichtenstein Foyer West, about Jet Powered Gliders. Entwicklungsstand Januar 2009 (2) Wie angekündigt wurden am 16. Januar der erste Berstversuch durchgeführt. Die Kompressorscheibe und die Turbinenscheibe wurden vor dem Versuch vorgeschwächt. Die Turbine wurde auf 120.000 RPM beschleunigt. Trotz dieser hohen Belastung kam es nicht zu dem erwarteten Scheibenplatzer. Die Berstversuche werden in Kürze wiederholt Entwicklungsstand Januar 2009 Als letzter entscheidender Versuch wird unter den Augen der EASA am 16.Januar 09 an der Fachhochschule in Aachen der Berstversuch mit der PSR Turbine durchgeführt. Für die LS 6 werden noch Interessenten für den Einbau einer Turbine gesucht.Die ASW 20 mit Turbine steht demnächst bei der Fa Eichelsdörfer in Bamberg. Am 6.1.09 wurden Startversuche bei -10ºC durchgeführt. Das gesamte System Batterie, Propangas, Kerosin, Turbine in der ASW 20 waren in der Nacht vom 5. auf den 6. Januar auf -10ºC abgekühlt. Die Turbine starte auch bei diesen niedrigen Temperaturen ohne nachjustieren einwandfrei. Gruß Klaus Entwicklungsstand Juni 2008 Liebe Freunde Mitte Mai haben wir das gesamte Antriebssystem Strahltriebwerk im Segelflugzeug bei den Herstellern vorgestellt. Wir, d.h. Bennie van de Goor, Entwickler und Hersteller der AMT Olympus Turbine, Mark Linders von der Firma Draline als zukünftiger Hersteller und Vertreiber des gesamten Antriebssystems, Martin Käppeler, als Entwickler des Einbausystems wie es bei Schempp-Hirth eingebaut wird und als Entwickler des Bediengerätes im Instrumenten Brett und ich als Entwickler des Einbausystems wie es in die ASW 20 eingebaut wird. Bei der Fa. Schleicher kann man sich vorstellen bei entsprechender Kundennachfrage in neue Flugzeuge die Turbine einzubauen. Die EASA Zulassung für die ergänzende Musterzulassung für die ASW 20 wird unter der Verantwortung der Fa. Schleicher durchgeführt. Für weitere Segelflugzeugmuster der Fa. Schleicher ist wegen der hohen Zulassungskosten eine entsprechende Nachfrage erforderlich. Die Nachrüstung in gebrauchte Flugzeuge wird man sicherlich LTB's wie z.B. der Fa. Eichelsdörfer überlassen. Auf der Hahnweide brauchten wir keine Überzeugungsarbeit leisten, da Schempp-Hirth wegen der großen Nachfrage schon etliche Rümpfe zum Einbau der Turbine nach dem Entwurf von Martin Käppeler vorbereitet hat. Die Firma Steinbeis Flugzeug- und Leichtbau würde den Einbau der Turbine in die LS 4 und LS 6 untersuchen. Auch die Fa. Streifeneder sieht in der Turbine eine Möglichkeit das von Ihr entwickelte Gesamtrettungssystem plus Heimkehrhilfe realisieren. Bei DG Flugzeugbau hatten drei Mitarbeiter Gelegenheit die ASW 20 mit Turbine zufliegen. Nach den Besuchen bei den Herstellern hatten wir noch Gelegenheit beim Hockenheim Wettbewerb und bei den Bayrischen Meisterschaften in Bayreuth die Turbine vorzustellen. Der Endurance Test der Turbine wurde erfolgreich abgeschlossen und der EASA vorgelegt. Nachdem wir die Turbine auf den letzten Stand gebracht haben, laufen jetzt die Zertifizierungs- Tests an der FH Aachen wieder an. Es stehen die Resonanz-Verweiltests und die Berstversuch noch aus. Aus der Flugerprobung ergaben sich Verbesserungen am Propan Gas Start der Turbine. Auch wurden Flugleistungsmessungen mit maximalem Fluggewicht und verminderter Drehzahl erfolgreich durchgeführt. Weitere Flugversuche wurden durchgeführt um die Flugeigenschaften der ASW 20 beim Fliegen mit Turbine zu untersuchen. Klaus Meitzner Entwicklungsstand April 2008 Liebe Freunde Am 27.März konnten wir der EASA das Ergebnis des Endurance Testes mit dem Olympus HP A Turbine vorstellen. Die weitere Vorgehensweise für die EASA Zulassung des Triebwerkes wurde besprochen. Am 28. März wurde mit der EASA und der Fa. Schleicher vereinbart, dass der Einbau der Turbine in die ASW 20 von Klaus Meitzner unter der Verantwortung der Fa. Schleicher weiter betrieben und zugelassen wird. Schempp-Hirth verantwortet den Turbineneinbau von Martin Käppeler in den Ventus. Im Winter 2007/08 wurde von AMT und Draline die Kerosin- und Gasversorgung sowie die Elektrik und Mechanik weiter verbessert. Das Bedienteil im Instrumentenbrett wurde von Martin Käppeler weiter entwickelt. Die ersten Bedienteile sind ausgeliefert. Die Fa. Eichelsdörfer wird die CFK- und Schweiss-Teile bauen, sowie Triebwerke in Segelflugzeuge einbauen. Alles ist so weit gediehen, dass Bennie van de Goor (AMT Netherlands BV), Mark Linders (Draline BV) und Klaus Meitzner das gesamte System Mitte Mai vorstellen werden. am 14. Mai bei Schleicher und Eichelsdörfer
am 15. Mai bei Schempp-Hirth, Steinbeis Zentrum und Streifeneder
am 16. Mai bei Glaser Dirks
Klaus Meitzner Entwicklungsstand Oktober 2007 Liebe Freunde Nun ist der Sommer vorbei und ich will Euch in Sachen Strahlturbine nicht weiter hinhalten. Inzwischen arbeiten viele begeisterte Flugzeugbauer, Turbinenbauer, Elektroniker, und Studenten mit, um die Strahlturbine als Heimkehrhilfe für Segelflugzeuge zur Zulassungsreife zu bringen. Ich hatte sicherlich den schönsten Teil der Erprobung, ich durfte viel mit der Turbine fliegen. In der Saison 2006 / 07 war die Turbine 18 Stunden mit 130 Starts erfolgreich in der Luft. Neben vielen anderen, konnten sich Segelflieger von der EASA, Schempp-Hirth und Schleicher von den Flugeigenschaften des Turbinenantriebes ein Eindruck machen. Dazu die vielen interessierten Segelflieger auf den verschiedenen Flugplätzen, die nun alle von dem Strahlturbinen-Antrieb träumen. Aber wir arbeiten mit Hochdruck daran, dass dies kein Traum bleibt. So wurde die Olympus HP mit viel Aufwand nachgerechnet und auf ihre Leistungsfähigkeit analysiert. Es wurde ein Erprobungsprogramm erstellt und an der FH Aachen im Bereich Luftfahrtantriebe wurde ein Teststand für Olympus HP ausgerüstet. Das erste Triebwerk hat in Vorversuchen die ersten 70 Stunden und 300 Starts hinter sich gebracht. Zwei weitere Triebwerke werden für Lebensdauer Versuche, Zertifizierung und Berstversuche vorbereitet. Für die Triebwerksläufe, Dokumentation, Auswertung und Zertifizierung werden wir noch etliche Monate benötigt. Das Bedienteil mit Elektronik im Instrumenten Brett ist entwickelt und wird serienreif gemacht. Die Hersteller Schempp Hirth und Schleicher sind informiert und unterstützen Käppeler und Meitzner bei der Entwicklung des Turbineneinbaues in den Ventus bzw. in die ASW 20. Die Studenten der IDA Flieg kalibrierten an der ASW 20 CLJ die umgebaute Druckmessanlage. Die OUV bestätigte uns, dass die ASW 20 mit Turbine noch sehr gut, auch unterhalb der geforderten Lärmgrenze von 64 dBa in 300 m Höhe zu fliegen ist. Auch das Seitenleitwerk ist noch nicht abgeschmolzen, 38C° haben wir dort am Boden nach 10 min Brenndauer gemessen. Der Hersteller und Entwickler der Turbine AMT Netherlands/ Draline muss sich bei der EASA als Luftfahrttechnischer Betrieb zertifizieren. Auch hier konnten wir kompetente Unterstützung finden. Auch wenn sich die Strahlturbine schon jetzt als Heimkehrhilfe bewährt hat, so muss doch gesagt werden, dass sich alles noch im Erprobungs-Stadium befindet. Die Flugerprobung und die Bodenerprobung an der FH Aachen haben bisher schon viele Erkenntnisse gebracht, die als Verbesserungen am Triebwerk, Elektronik, Gas und Kerosin Versorgung und Mechanik eingearbeitet werden müssen. Es wird deshalb noch mindestens ein Jahr dauern, bevor die ersten Turbinen eingebaut werden können. Auf uns wartet noch viel Entwicklungs- und Zulassungsarbeit. und Euch bitten wir noch um viel Geduld. Klaus Meitzner Entwicklungsstand Mai 2007 Hallo Freunde, Es wird Zeit, dass ich mich mal wieder melde. 1. Zulassung der ASW 20 CLJ mit Strahlturbine. Die ASW 20 CLJ ist seit Anfang April wieder in der Flugerprobung. Es geht darum die ASW 20 CLJ mit der Turbine auch von Turbinen-Unerfahrenen beurteilen zu lassen. So hatten schon einige Segelflieger im Bremer Raum Gelegenheit, erste JET Erfahrung auf der ASW 20 zu sammeln. Auch Stefan Ronig von der EASA hatte am 26.04.07 in Aachen Merzbrück die Gelegenheit die ASW 20 zu fliegen und zu beurteilen. Mit der EASA wurde auch besprochen, was für die Zulassung der ASW 20 mit Turbine noch zu erbringen ist. 2. Zulassung der AMT Olympus HP als Luftfahrtgerät Basierend auf einer eingehenden Analyse der Funktions-und Leistungsfähigkeit der Olympus HP, wurde ein Erprobungsprogramm zum Nachweis der Lufttüchtigkeit erstellt. An der Fachhochschule in Aachen im Bereich Luftfahrtantriebe werden die Triebwerke umfangreichen Dauerläufen und Start/Stopp Zyklen unterzogen. Diese Untersuchungen werden sich über mehrere Wochen erstrecken. Vier Triebwerke stehen für das umfangreiche Erprobungsprogramm zur Verfügung. Der Prüfstand wird zur Zeit für die Erprobung vorbereitet. An dieser Stelle werde ich weiterhin über den Stand der Dinge berichten. 3. Ab 12. Mai werde ich mit der ASW 20 auf der Hahnweide sein, um es am Boden und in der Luft vorzustellen. Es besteht auch die Möglichkeit das Flugzeug zu fliegen, um eigene erste JET-Flugerfahrung zu sammeln. Klaus Meitzner Entwicklungsstand Januar 2007 Flugerprobung mit der ASW 20 CLJ, Erprobung mit der Strahlturbine Olympus HP Nachdem die EASA der Aufnahme der Flugerprobung mit der ASW 20 CLJ zugestimmt hatte und das LBA die Fluggenehmigung erteilte, konnte am 21.05.06 die Flugerprobung beginnen. In der vorausgehenden Bodenerprobung konnte das Handling und die Funktion der Mechanik und der Turbine erprobt werden. Da die Zuverlässigkeit des Systems in kurzer Zeit bewiesen werden sollte, wurde jede Gelegenheit genutzt, um das Fliegen mit der Turbine zu erproben. Nach dem Aufrüsten der ASW 20 wurde immer ein kurzer Probelauf mit der Turbine durchgeführt, um sicherzustellen dass die Turbine schon beim Start betriebsbereit ist. Zum Ende des Fluges, es wurden Flüge bis 7 Stunden und 600 km Entfernung durchgeführt, wurde immer die Turbine gestartet. Bei sehr vielen Flügen war die Turbine auch notwendig um den Heimatflugplatz zu erreichen. Dabei hat sich die Turbine und die Mechanik als sehr zuverlässig erwiesen. Zwischen dem 21.5.06 und dem 29.12.06 sind mit der ASW 20 42 Starts mit 125 Flugstunden und 5000 km überlandflug durchgeführt worden. Von den insgesamt 148 Starts mit der Turbine wurden 78 in der Luft gestartet. Die Gesamtlaufzeit der Turbine betrug am Ende der Erprobung 10 Stunden. Alle Flüge wurden mit Logger aufgezeichnet und ausgewertet. Es wurden folgende Eckwerte ermittelt: - Maximales Steigen bei 85 km/h bis 1000m 0,8 m/s
- Maximales Steigen bei 85 km/h in 3000m 0,5 m/s
- Maximales Steigen bei 110 km/h bis 1000m 0,75 m/s ( Geschwindigkeit für größte Reichweite)
- Maximale Geschwindigkeit ohne Höhenverlust 170 km/h
- Maximale Flughöhe bei 85 km/h und 0,0 m/s Steigen in 5000m (gerechnet)
- Dauerbetrieb der Turbine im Flug bis 44 Minuten
Die Turbine wurde zwischen 50 m (im Landeanflug) und 2500m bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 130 km/h gestartet. Zur Sicherheit kann das Triebwerk nach einem Lauf erst dann wieder gestartet werden, wenn die Abgastemperatur unter 88 °C liegt. Mit ausgefahrener, laufender Turbine wurden Geschwindigkeiten zwischen 75 und 230 km/h erflogen. Mit ausgefahrener, abgestellter Turbine wurden Geschwindigkeiten zwischen 75 und 160 km/h erflogen. Um die größte Reichweite im Sägezahnflugstiel zu erreichen, ist der Steigflug mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, bei der ASW 20 mit 110 km/h, durchzuführen. Für den schnellen Vorflug ohne Höhenverlust kann mit 170 km/h geflogen werden. Dazu wird das Segelflugzeug auf 170 km/h angedrückt, um anschließend mit gleichbleibender Geschwindigkeit und Höhe weiterzufliegen. Bei Struktur und Mechanik gab es während der Flugerprobung kein Ausfälle oder Störungen. Um den Todpunkt der eingefahrenen Turbine zu überwinden müssen 60 kN Handkraft aufgewandt werden, das Ausfahren selbst geschieht mit 30 kN Handkraft. Den Handgriff immer an den Anschlag fahren, um sicher zu sein, dass der Schwenkarm verkniet ist. Die Regelung zwischen Drehzahl, Abgastemperatur und Kerosinzufuhr wird bei Luftdruck in Meereshöhe eingestellt und kalibriert.. Der Regler wird noch auf Starts in größeren Höhen eingestellt. Nach Abschluss der Flugerprobung nach 146 Starts und 10 Betriebsstunden wurde die Turbine mit der Werknr. NL 1506 ausgebaut und zur weiteren Verwendung als Testturbine dem Hersteller übergeben. Zusammenfassung Die Flugerprobung hat gezeigt, dass die Verwendung einer kleinen Gasturbine als Heimkehrhilfe der richtige Weg ist. Hohe Zuverlässigkeit, einfache Bedienbarkeit, geringes Gewicht, geringer Luftwiderstand, geringer Platzbedarf und Anwendung für jeden Flugzeugtyp sind die entscheidenden Vorteile dieses Antriebskonzeptes. Alle Ergebnisse müssen jetzt entsprechend der JAR 22 Compliance Checkliste aufbereitet werden. Die Betriebszeiten und Starts mit der Turbine mit der Werk Nr. NL 1506 sind ein Teil der demnächst beginnenden Turbinen Erprobung. Die Turbine wurde bezüglich Festigkeit, Schwingungen, thermisches Verhalten, Perfomance, Lebensdauer und Containment nachgerechnet. Diese Berechnungen sind die Grundlage zu dem erstellten Testprogramm. Mit den Bodentests der Turbine wird noch im Februar 07 begonnen. Klaus Meitzner Entwicklungsstand November 2006 Liebe Freunde des Jet Antriebes für Segelflugzeuge, wie versprochen berichte ich in unregelmäßigen Abständen von dem Stand der diese Entwicklung des Jet Antriebes in der ASW 20 CL-J. Nachdem ich im Mai 2006 die Fluggenehmigung für die ASW 20 vom LBA bekommen hatte, konnte das Jet Triebwerk 134 mal in Betrieb genommen werden, die Gesamtlaufzeit beträgt bisher 8 Std. und 34 Min. Das Triebwerk wurde 60 mal in der Luft gestartet mit einer Betriebsdauer von 6 Std. 30 Min. Beim traditionellen Herbstfliegen in Bisperode am Ith konnte bei südlichen Winden mit nur 5 min Laufzeit des Jet`s der Süntel und das Wesergebirge erreicht werden, um schöne Flüge in Hangaufwind und Welle zu genießen. Das Antriebssystem hat sich also schon recht gut bewährt. Neben diesen schönen Seiten der Entwicklung wurde auch sonst Einiges erreicht, um diese neue Antriebsart weiter zu verbreiten. Mit der Berechnung der Lebensdauer der Turbine wurde begonnen. Das Erprobungsprogramm für den Jet wurde entworfen. Der Zeichnungssatz für den mechanischen Ausfahrmechanismus ist zu 90 % fertiggestellt. Die Entwicklung des elektrischen Ausfahrmechanismus von Martin Käppeler ist abgeschlossen. Das Triebwerksanzeige- und Bedienteil für das Instrumentenbrett ist kurz vor der Fertigstellung. Was ist noch zu tun? Mit der ASW 20 sind schon Steigwerte bis zu 1,0 m/s und Horizontalgeschwindigkeiten bis 170 km/h gemessen worden, aber diese Werte müssen noch bei ruhigem Wetter exakt vermessen werden. Außerdem muß noch das Starten des Triebwerks bei Minus-Temperaturen erprobt werden. Für die EASA müssen noch alle Anforderungen die sich aus der JAR 22 ergeben nachgewiesen werden. Dies gilt für den Triebwerkseinbau in die ASW 20, sowie für das Olympus Triebwerk selbst. Hier liegt der wahrscheinlich größte, schwer abzuschätzende Arbeitsaufwand. Erst wenn das Olympustriebwerk seine Zulassung von der EASA bekommen hat, werden die ergänzenden Musterzulassungen für weitere Flugzeugmuster bearbeitet. Alle Segelflugzeughersteller sind über den Jet Einbau informiert und unterstützen uns bei der Umsetzung des Konzeptes. In sehr vielen E-mails werde ich gefragt, ob das Triebwerk auch in verschiedene anderen Muster unterzubringen ist. Das Gepäckfach in der ASW20 reicht für den Triebwerks-Container und die mechanischen und elektrischen Komponenten. Bei alle anderen Muster mit ähnlichen Abmessungen sollten es keine Probleme bereiten das Triebwerk unterzubringen. Eine weiter Frage ist, reichen 230 kN Schub auch für einen Duo Discus zum Obenbleiben? z.B. - max.Fluggewicht ASW 20 456 kg / Gleitzahl 43= 106 kN Schubbedarf horizontal
- max Fluggewicht ASK 21 600 kg / Gleitzahl 32= 188 kN Schubbedarf horizontal
- max Flugw. Duo Discus 700 kg / Gleitzahl 46= 152 kN Schubbedarf horizontal
- max Fluggewicht ASH 25 750 kg / Gleitzahl 58= 130 kN Schubbedarf Horizontal
Der zusätzliche Widerstand des ausgefahrenen Triebwerks muß auch noch überwunden werden. Zum Obenbleiben eines Duo Discus müsste es wohl reichen. Aber das sind alles noch Zukunftsträume. Auf dem niedersächsischen Segelfliegertag in Verden wird die ASW20 CL-J mit Turbine zu sehen sein. Auf dieser Homepage www.motorsegelfliegen.de und auf www.sfv-hoya.de werde ich im Winterhalbjahr immer zum Ende des Monats über den neusten Stand der Entwicklung berichten. Für Eueren Zuspruch durch die vielen E-mails bedanken wir uns, das macht auch uns Mut, durchzuhalten. Mit Jet-strahlendem Fliegergruß Klaus Meitzner Entwicklungsstand August 2006 Ergebnisse der bisherigen Flugerprobung ASW 20 CL-JET D-KCKM Bis zum 6.8.2006 wurde die Turbine einschließlich der Bodenerprobung 71 mal gestartet und hat dabei eine Laufzeit von 5 Stunden und 30 Minuten erbracht. Der Kerosinverbrauch wurde mit 520gr. pro min ermittelt. Der Propangasverbrauch liegt bei5 gr. pro Start. Die Stellung des Propangasflaschenventils muss so eingestellt werden, dass die maximale Gasmenge zum Anfahren zur Verfügung steht. Bei niedrigen Temperaturen könnte der Dampfdruck des Propangases zu gering sein, um für den Start ausreichend Gas zu liefern. Dies muss noch erprobt werden. Grundsätzlich wurde mit der Turbine vor dem Segelflugstart ein Probelauf von ca. 1min durchgeführt. Auch hierbei gab es keinen Fehlstart. 30 mal wurde die Turbine in der Luft gestartet. Auch hierbei kam es zu keinem Fehlstart. Die Turbine ist immer zuverlässig angesprungen. Die Laufzeiten betrugen bis zu 25 Minuten. Mehrmals wurde die Turbine im Landeanflug in ca. 50m Höhe gestartet. Am 25.6. blieb das Triebwerk während des Fluges stehen. Die Pilotin konnte sicher auf dem Flugplatz landen. Der Drehzahlsensor an dem der Radialverdichter in einem Abstand von 0,3 mm vorbei läuft war beschädigt. Der Rechner registrierte keine Drehzahl mehr und stellte sofort das Triebwerk ab. Mit einem neuen Drehzahlsensor war das Problem sofort behoben. Alle Leistungsberechnungen wurden bisher bei konvektiven Luftmassen ermittelt. Die Werte müssen noch genauer erflogen werden. So wurden im Horizontalflug 170 km/h IAS erreicht. Das Triebwerk ist bis 210 km/h IAS geflogen. Die Steigleistung bei der Geschwindigkeit des minimalen Sinkens wurde mit 1,1 m/s ermittelt. Die Loggeraufzeichnungen der Flüge zeigen die Motorlaufzeit, das Barogramm und die Geschwindigkeit über Grund. Die TEK Düse ist original bei der ASW 20 auf dem Rumpfrücken angebracht, sie hat den Abgasstrahl überlebt, aber die Variometer wurden schon sehr belastet. Der TEK Druck und der statische Druck wurden deshalb in die Seitenflosse verlegt, und der Gesamtdruck in der Rumpfspitze. So hat man auch während des Kraftfluges saubere Anzeigen. An der Mechanik, dem Einbau, der Tankanlage sind bisher keine Mängel oder Verschleißerscheinungen aufgetreten, bisher musste nichts geändert oder repariert werden. Folgendes ist noch zu erproben: - Maximale Geschwindigkeit mit Vollleistung
- Maximale Horizontalgeschwindigkeit
- Geschwindigkeit des besten Steigen
- Dienstgipfelhöhe
- Starten bei tiefen Temperaturen
Klaus Meitzner
Von der Modellflugzeug - Turbine zur Heimkehrhilfe für Segelflugzeuge
Im Jahre 2001 waren die Modellflugzeugturbinen so leistungsstark, dass nahezu zeitgleich drei Segelflieger auf die Idee kamen, die Turbine als Heimkehrhilfe für Segelflugzeuge einzusetzen. So hat als erster Roland Rittner am 22.10.2001 ein Patent angemeldet, am 28.10.2001 und am 26.1.2002 hat Horst Herrmann zwei weitere Patente angemeldet und am 16.11.2002 haben Martin Käppeler und Dr. Bernd Schweitzer ein Gebrauchsmuster beantragt was am 10.04.2003 im Patentblatt bekannt gemacht wurde. Im Frühjahr 2004 sah ich bei Martin Käppeler die ausfahrbare Turbine in seinem Ventus und wir vereinbarten das wir mit gemeinsam mit Dr. Bernd Schweitzer die Turbine auch in meine ASW20 einbauen. Bei der EASA beantragte ich die ergänzende Musterzulassung für die ASW20. Dr. Bernd Schweitzer und Martin Käppeler stellten mir alle Unterlagen und die Urform für den Nachbau zur Verfügung. Es stellte sich heraus, dass das von Dr. Bernd Schweitzer und Martin Käppeler entwickelte Ausfahrsystem von der Funktion und Größe her nicht in die ASW20 passte. So musste ich Kasten und Ausfahrsystem weiter entwickeln. Dr. Bernd Schweitzer und Martin Käppeler entwickelten auch ihr System weiter, so wie es heute in den Ventus eingebaut wird. Martin Käppeler entwickelte auch das Bediengerät für das Instrumentenbrett, das für beide Ausfahrsysteme angepasst und verwendet wird. Die ganze Historie über Segelflugzeuge mit Strahlturbine findet ihr unter www.minijets.org Klaus Meitzner